Glauco Stefanato, patrocinatore dell’opera

Intervento alla presentazione del libro  "Sile, la piarda di Casier" - 16 novembre 2005

Da sinistra: Glauco Stefanato con il nipote Nicolas Cortese, Camillo Pavan e Ivano Sartor a bordo della motonave Silis della Stefanato Navigazione, ormeggiata nel porto fluviale di Casier Da sinistra: Glauco Stefanato con il nipote Nicolas Cortese, Camillo Pavan e Ivano Sartor a bordo della motonave Silis della Stefanato Navigazione, ormeggiata nel porto fluviale di Casier [Avevamo lasciato un’opera] alle spalle, incompleta… allora ho chiamato Camillo Pavan. Sapete come ho conosciuto Camillo Pavan? Vado a comperarmi il giornale, a Casale sul Sile, nel 1987 (1986) e vedo un libro scritto: Drio el Sil. Drio el Sil, ciò, xe roba, a xe aqua, a xe movimento, a xe a me vita. Compro el libro. Leggo il libro, ma non trovo niente di qua della conca [di Silea], tutto su[lle] risorgive e tutto il resto. Allora chiamo questo Camillo Pavan e ghe digo: “Camilo… mi son Stefanato… come mai no te ga scrito niente della navigazione?”.  Ascolta l'audio - Alora iu me dise: “No go gnente, non ho elementi in mano”. Va beh. Vieni a trovarmi. Viene a trovarmi e gli ho presentato [il decano], che era mio papà, della navigazione e dopo… fotografie, e dopo, altre testimonianze… e Camillo Pavan in due anni, assieme ad altri collaboratori ha fatto un’opera bellissima. L’abbiamo sempre presentata a porto di Fiera, vero Camillo? vero [Gianni]  Turchetto? [sì … 1989]. Ecco, 1989. Gianni Turchetto Testimonianze e via via di questi barcaioli, lavandaie, … tutto questo settore sociale che si svolgeva lungo la via d’acqua e le altre vie d’acqua, perché i barcaioli qua, da questa piarda, partivano carichi di ghiaia, di mattoni delle fornaci e gli altri andavano, come ho detto prima, lungo altri fiumi. Allora Camillo parte. Dopo, Camillo è pronto con l’opera, con questa [monografia], ma non trova sponsor. Non trova sponsor (…) sponsorizzare la cultura è una cosa interessante, molto valida: l’abbiamo sponsorizzato io e mio fratello [Leo], la famiglia Stefanato. Dopo ho raccolto altre testimonianze, nel frattempo. Poi abbiamo fatto quattro ristampe, via, via, via… mi trovo qui con Papparotto in pizzeria, parlo… mi dice, qua, là, su, giù… quelle cose che non abbiamo raccolto prima. E dopo anche con Bruno Gandin, qui, e altri barcaioli. Allora ho chiamato Camillo. Camillo! «Ma ti te si mato, te si mato…», mi fa. Sei pazzo. No, non si può fare, qua e là…. Va bene. Lasciamo stare. Richiamo dopo quindici giorni… «Dai Stefanato che partiamo!». Così, questa è la conclusione. Io ho finito, grazie.

Sile, la piarda di Casier - Presentazione di Ivano Sartor

Il 16 novembre 2005 Ivano Sartor, storico ed ex sindaco di Roncade, presenta il volume La piarda di Casier sulla motonave Silis della ditta Stefanato Navigazione di Casale sul Sile ormeggiata nella “piarda”, il porticciolo fluviale di Casier.

Camillo Pavan e Ivano Sartor prima della presentazione

ASCOLTA L'AUDIO «Allora, buongiorno a tutti. Io avrei questo compito, anzi, ho questo compito di illustrare il libro di Camillo Pavan.

Il primo impatto che si ha affrontando quest’opera è il titolo: Sile, la piarda di Casier. Spero di aver pronunciato giusto piarda. Perché noi che siamo, credo, come la maggioranza qui, uomini terricoli, di terraferma, conosciamo poco il lessico particolare del mondo che vive sull’acqua, delle professioni dell’acqua. […]

PIARDA, leggo nel risvolto di copertina: “Termine tipico della navigazione interna, con cui viene indicato un tratto di argine posto sulla curva di un canale o di un fiume dove la barca può accostarsi per caricare o scaricare merci”. Questa è una definizione tratta da un’opera che si occupa anche di questi aspetti, di idrotoponimi. La piarda quindi è, in sostanza, un approdo fluviale adatto all’attività di carico e scarico. E mi pare di capire, a naso, io non sono uno scienziato di questo particolare settore … mi pare chiarissimo il riferimento dal termine pigliare, piàr e quindi caricare, scaricare, prendere, mettere dentro nelle barche. E qua a Casier, ovviamente … basta guardar fuori … qui si svolgeva questa attività come si svolgeva in tanti altri punti strategici del fiume Sile, dalla sua foce, dal suo arrivo in mare, fino al centro di Treviso, fino alle immagini che abbiamo e che sono, credo, a tutti note: quei grandi barconi di fronte all’ospedale vecchio di San Leonardo. Quindi da questa attività di traffico, di commercio, un viavai di vari mezzi, vari natanti, deriva il titolo di questo volume, che è anche una sintesi del suo contenuto.

È una sintesi del contenuto anche dal punto di vista geografico, perché parte da Casier. Questo libro inizia proprio con un affondo sulla storia di Casier. Una storia antica, una storia che affonda nelle epoche protostoriche direi, più che preistoriche; del periodo del bronzo, dei grandi ritrovamenti avvenuti proprio qui a Casier nel periodo paleoveneto. Se voi andate al museo civico di Treviso vedete molti pezzi che sono illustrati come provenienti da Casier. Addirittura c’è un tipo di spade in bronzo che è definito del tipo Casier, tipologia Casier. Se le si trova in altre parti d’Italia e d’Europa vengono definite “spade tipo Casier”.

Partiamo da questa epoca antica. Viene in mente quello che ha fatto l’abate [Luigi] Bailo, il fondatore del museo di Treviso, con questi pezzi. Andava in giro … pensate, che i cavatori di ghiaia – dei quali accenneremo un po', era una delle attività principali del fiume Sile – vendevano ai calderai questo materiale, perché era rame, era bronzo, erano metalli dai quali ricavavano qualche franco. Quindi il vecchio abate Bailo che è il fondatore del museo – parliamo della seconda metà dell’Ottocento – e che era una grande figura, grandissima figura di intellettuale di Treviso, era definito dai suoi contemporanei  “il più giovane dei vecchi” perché sapeva vedere più in là degli altri – andava in giro dai calderai a raccogliere 'sti pezzi che hanno costituito le prime raccolte per il nostro museo civico.

Poi il libro affonda molto in sintesi, perché non è questa la finalità del volume, sugli altri argomenti della antica Casier , quindi del Monastero altomedioevale fino alle ville del periodo moderno fino agli argomenti  –  li accenno appena, perché sennò andremo troppo per le lunghe – delle due guerre con la presenza di Hemingway, con la presenza degli ospedali, prima quelli militari, per esempio quello della Repubblica di San Marino durante la prima guerra mondiale, fino poi all’ospedale civico di Treviso, che dopo i bombardamenti di Treviso si trasferisce proprio a Casier (il nostro ospedale “dei Battuti”).

Poi c’è una parte del libro che riguarda proprio questa realtà dove siamo adesso: la vita della piazza di Casier con tutti i suoi protagonisti, con tutte le sue realtà che hanno costituito il protagonismo di Casier attorno al porto: dalle scuole, alla Cooperativa, agli abitanti, agli squeri e a quant'altro.

Andando sempre a parlare del titolo, se si legge il sottotitolo, anche questo è molto importante, perché anche qui c’è un po' la sintesi del contenuto: barcari, burci, draghe e squeri. Per la verità non c’è tutto, nel sottotitolo, il libro parla anche di altri aspetti, anche di altre attività, per esempio dei mulini, dei mugnai. Però diciamo che qua c’è l’essenza, con questi barcari, con questa attività di trasporto e quindi con l’attività artigianale di costruzione dei mezzi di trasporto che è stata fondamentale, ed è tuttora una realtà importante nel Sile. Tutti i cantieri, tutti gli squeri antichi, cito alcuni nomi che leggo nel libro: i Cantieri del Levante, Vezzà, Barina, Ceccotto, Viezzoli, i Piovesan di Fiera, i Rizzetto che avevano anche a Portegrandi, dove tuttora ci sono tre squeri, tre cantieri navali, i Crosera.  

Il libro è molto esteso … butto gli argomenti per incuriosirvi alla lettura del volume.

C’è tutta la straordinaria, importantissima attività delle draghe, che hanno fatto disastri ambientali sul Sile, diciamolo chiaramente, però hanno risposto a una domanda che c’era di questo materiale. Voi sapete che fino agli anni Trenta - Quaranta dell’Ottocento erano rarissime le strade della zona che avevano ghiaia. Di inghiaiate c’era solo la Callalta e il Terraglio. Le altre strade erano ovviamente frequentate solo quando non pioveva, quindi in una piccola parte dell’anno. Ordinariamente la via di transito normale, più facile, più veloce, erano i fiumi. Le altre strade erano tutte in terra battuta. Si è incominciato a inghiaiarle tra gli anni Trenta e Quaranta, cioè durante il Lombardo–Veneto.

Parlavo di costruire le strade, che era in pratica l’inghiaiatura, il fare i ponti che prima erano di legno, molto provvisori. C’è stata in questo periodo un’esplosione di domanda della ghiaia e il Sile era una risorsa per i vari appaltatori di queste costruzioni e manutenzioni delle strade. Abbiamo tutta l’attività delle draghe che iniziano appunto nell’Ottocento con questi mezzi rudimentali, con questi baióni montati sopra delle chiatte, che alla fine si sono evoluti fino ad arrivare alle grandi draghe meccanizzate, elettriche: quelle che ci ricordiamo un po’ tutti i presenti, credo, e che ancora vediamo all’opera in qualche parte. Tanto per ricordare le cave che si sono formate: la Barina, la Tiso, la Rizzetto, solo per buttare alcuni nomi e non avere la pretesa di essere esaustivo.

Ci sono tutte le attività dell’uomo nel corso del Sile. Qua noi abbiamo i fratelli Stefanato che sono l’epigono, cioè gli ultimi operatori che hanno saputo innovare, ammodernare l’attività, e loro con la loro figura e la loro presenza riassumono tutto questo vissuto antico di un mondo molto particolare, quello di chi vive sull’acqua, dei barcari. È ben spiegato nel libro, dove c’è anche un lessico particolare che noi non capiamo. Il libro ci aiuta anche a capire questo linguaggio particolare che hanno i barcari e che non è comprensibile a noi terricoli.

Il libro non può che prendere atto della fine di un’epoca. Si è trasformata la società. La meccanizzazione, la motorizzazione ha portato alla fine di una vera e propria forma di civiltà, di una vita che si svolgeva lungo il fiume, dove era prevalente questa attività di trasporto. Trasportavano di tutto. Per esempio, quando si leggono le memorie di questi barcari, chi potrebbe immaginarsi che trasportavano sabbia? Cioè, uno dice “ma, sabbia…”. La ghiaia va bene, ma la sabbia del deserto, la sabbia del deserto trasportavano. Io credo che fosse destinata alla Vetrocoke, non l’ho trovato nel libro…

Interviene Glauco Stefanato: … a una fabbrica di perfosfati…

Perfosfati, ecco, perché immaginavo la sabbia legata alla produzione del vetro. Invece … è una sabbia finissima che non esiste da noi e che ha un utilizzo chimico, come ha un utilizzo chimico anche per la realizzazione del vetro, per altri aspetti.

Trasportavano ghiaia, sabbia, frumento, grano, cereali; abbiamo sentito prima i girasoli. Poi viene la stagione della colza, poi viene la crisi con il famoso caso dell’olio di colza sul quale ormai si stanno facendo studi. È storia passata, sono passati trent’anni da quella vicenda che ha avuto – partita da Silea, da Treviso  – un rilievo internazionale: ricordate i ministri del tempo, coinvolti, eccetera.

Alla fine la crisi del trasporto dei barcari, rispetto a questa vicenda dell’olio di colza. La lenta dismissione delle attività. Morivano i vecchi barcari, nessuno li rimpiazzava. Bruno [Glauco] Stefanato, lui stesso è andato a lavorare in fabbrica, perché suo padre diceva “qua no ghe xe prospetive, no ghe xe pì lavoro”. È la fine di un mondo.

Ivano Sartor

Cinque minuti ancora, se me li concedete. Mi avvio a fare un commento, al di là del contenuto, sul valore di quest’opera. Il valore fondamentale, io credo, di questo libro, che è realizzato da uno storico che ha alle spalle una notevole produzione libraria di opere storiche, è soprattutto quello centrato sulla storia orale. Oggi la storia orale è una branca della storia che ha un proprio specifico ruolo e contesto a livello scientifico, a livello di realizzazione, di costruzione della memoria storica. Ha una sua tecnica. Lo storico deve mediare e verificare quello che gli si dice – e così ha fatto Camillo Pavan – nel senso che la memoria è traditrice. Si raccoglie dopo tempo quello che è stato il ricordo di fatti passati e il ruolo dello storico è intanto quello di stanare chi racconta. Stanare, cioè fargli dire anche quello che non vuole dire, quello che vuole nascondere. E poi capire qual era il contesto storico di allora, non di quando si raccoglie la memoria. Perché poi la memoria tradisce, uno accentua di più cose alle quali adesso dà spazio. Invece lo storico deve ricostruire il più possibile veridicamente quello che era la realtà sulla quale scrive. Quindi è importante questo aspetto della storia orale, sulla quale ormai ci sono specializzazioni a livello anche universitario. L’urgenza di questo ruolo, di questa operazione della memorialistica vi è sempre. Ci sarà sempre storia orale. Perché adesso ci si sta concentrando, per esempio qui in questo libro, sui barcari di prima della seconda guerra mondiale, di dopo la seconda guerra mondiale. Quindici vent’anni fa lo si faceva sulla prima guerra mondiale e Camillo ha recuperato importantissime testimonianze, raccolte nell'87 – '88. Oggi non è più possibile, non esistono più, son morti praticamente tutti, tranne qualche rarissima eccezione, i protagonisti della prima guerra mondiale.

Quindi ci sarà sempre storia orale.  Fra cinquant’anni parleranno di noi, di adesso. Ci sarà sempre, però c’è un’urgenza: quando si perde quella fetta generazionale è persa la storia orale, restano i documenti, che a volte ci sono e a volte non ci sono. Per questo è stato importantissimo questo lavoro, perché questo libro è fatto soprattutto di raccolta di memorie, di testimonianze orali destinate ad essere perse e che invece vanno scritte, vanno sedimentate, perché  un libro resterà per sempre.

Noi oggi li ritroviamo, i libri scritti nel Quattrocento, nel Cinquecento magari in pochissime copie: li ritroviamo, ci sono. I libri restano sempre. Perché vanno nelle biblioteche nazionali, quindi una rete vastissima di biblioteche in tutto il mondo. Adesso poi sappiamo anche dove sono, perché con internet si accede immediatamente a sapere dov’è un libro. Quindi i libri resteranno sempre.

Io dico … a volte anche chi fa politica, fa tanta fatica a far politica: non resterà niente, di memoria. Noi che siamo storici, resteremo! Ecco, questa è un po’ un’ironia, un’autoironia… Scusate, era una battuta, anche per fare un po’ divertire, anche perché alcuni di voi mi conoscono, e quindi è un’autoironia. C’illudiamo di far tante robe, amministrando di qua e di là … dopo un anno due non si ricorda neanche più il nome del sindaco vecchio! Lo storico viene ricordato, viene citato dagli altri storici, perché  poi c’è un obbligo di citare. Se io scrivo utilizzando il suo libro devo citarlo in nota, sennò non sono serio. Chiudo qua l’argomento.

Un altro aspetto importante è che in questo libro appare un apparato iconografico importantissimo, ci sono novanta fotografie.

Attenzione, mai buttar via carte o foto, in casa. Sempre conservarle, sempre. Nonostante che i figli non sappiano cosa faceva il padre, perché in genere non lo sanno se non vagamente, sempre conservare e sempre mettere la data e i nomi dietro. Perché poi quando le si prende in mano a distanza di decenni, chi non l’aveva in mano non sa chi sono quelle persone. Sempre la data e sempre i nomi dietro!

Qui ci sono novanta foto d’epoca, in buona parte inedite e fornite anche da dei collezionisti che vanno nominati: Glauco Stefanato, Renato Papparotto e Bruno Gandin. Che vanno ringraziati per questa opera di raccolta, di conservazione della memoria. Perché anche l’iconografia è di fondamentale importanza, perché a volte si parla di una cosa ma non la si visualizza. Abbiamo bisogno anche delle immagini, soprattutto oggi che siamo nel mondo dell’immagine.

Merito dell’autore è di aver fatto delle lunghe didascalie alle foto. Lo ripeto tante volte anche agli amici e ai giovani che vengono per consigli: “Guardate, un libro ha tanti livelli di lettori. C’è chi lo legge tutto, dalla prima all’ultima riga. C’è chi guarda la copertina e lo mette a fare decorazione in salotto, ma c’è anche chi ha poco tempo e si concentra a leggere alcune parti del libro e magari legge le foto con le didascalie”. E quando la didascalia, come in questo volume, è piuttosto estesa e esauriente, è già una cosa importante, della quale voglio dar merito all’autore.

Chiudo facendo i complimenti a Camillo Pavan e augurandogli successo per questo libro.

Voglio un attimo ricordare, ma qui moltissimi sanno chi è Camillo Pavan, che lui è sostanzialmente fedele a due filoni di ricerca. Ha scritto sul Sile e sulla prima guerra mondiale: questi sono i suoi campi di specializzazione. Ci sono anche altre cose di storia locale, però voglio citare Drio el Sil 1985, Sile alla scoperta del fiume 1989, I paesi e la città in riva al Sile del 1991 e adesso c’è la chiusura della tetralogia … e poi diventerà anche qualcos’altro, non so se si dica pentalogia o qualcosa del genere. Poi ci sono i suoi contributi sulla Prima guerra mondiale centrati soprattutto sulla vicenda di Caporetto e dopo Caporetto: I prigionieri italiani dopo Caporetto, Caporetto stesso del 1997, L’ultimo anno della prima guerra, In fuga dai tedeschi…

Questi due filoni sono la sua passione, la sua storia personale.

Chi non conosce Camillo Pavan che va a vendere i propri libri? Che li cura con molta passione, con questo lavoro di storico e nello stesso tempo anche di editore. In questo caso [La piarda di Casier] l’editore è la Navigazione Stefanato, ma lui è un esperto, come si può dire, di divulgazione del libro. Perché quello che manca molto spesso ai giorni nostri, non sono tanto gli uomini di cultura, sono gli operatori di cultura. Cioè che la cultura esca dai propri ambiti specifici e diventi patrimonio di tutti. Lo si fa in tanti modi, lo si fa soprattutto divulgando e facendo conoscere libri importanti come questo, per il quale ringrazio e mi complimento nuovamente con Camillo.»

Glauco Stefanato figlio di Vittorio, storia di un barcaro del Sile

La scuola e le vacanze Sono nato in riva al Sile a Casier, vicino alle cave di Rizzetto, in quel borgo dove abitavano i Fàscio, i Mòmolo  e un sacco di altra gente. Sono rimasto là fino a quando ho iniziato le scuole e mio papà si è trasferito in centro  a Casier, sopra la Cooperativa. Che io ricordi è stato già alla fine della seconda elementare, durante le vacanze, che ho fatto il primo viaggio  in barcone. Abbiamo caricato “de pière” il Ticino alla fornace Caberlotto di Lughignano. La nostra barca era già motorizzata e in viaggio con noi c’era mio zio Nanèi (Giovanni) Parpinel, fratello di  mia mamma, con un barchetto che invece non aveva ancora il motore. Allora mio papà gli ha passato a síma  (la cima) e l’ha trainato fino al Lido, dove erano destinate le pietre. Durante le vacanze era bello andar via con la barca, perché ovunque andassimo mio papà era conosciuto.  Erano amicizie che risalivano nel tempo, vecchie di generazioni, perché mio papà mi portava in viaggio con  sé come suo papà aveva fatto con lui e gli altri barcari avevano fatto con i loro figli. D’estate non c’eravamo  solo noi, c’erano anche gli altri barcari che venivano da tutte le parti, da Padova, da Mantova, da Comacchio,  e tutti avevano le famiglie con sé. Quando ci si fermava, magari su un argine o nei pressi delle conche in attesa che le porte si aprissero eravamo come un accampamento di zingari: zingari d’acqua. Però era bello, perché si conoscevano tanti bambini e bambine e alla sera ci si trovava insieme sull’argine,  sulla piazza o nelle osterie e si faceva festa. Si parlavano cinquanta dialetti, perché venivano da tutte le parti,  dal Po, dall’Adige, da Pordenone, da Ciósa (Chioggia), da Sottomarina, da Ferrara o da Comàcio (Comacchio). E allora tu che eri piccolo ti chiedevi: «Ma che lingua parlano, questi qua?», e dopo, a són de dài e dài (piano, piano) li ho imparati anch’io, li ho imbastarditi col mio, qualche parola dell’uno, qualche parola dell’altro. Ho finito le elementari a Casier (…). Dopo la quinta ho fatto il primo anno della “scuola di avviamento” che  c’era qua a Casale, nella Casa del Giovane, dal prete. Si imparava un po’ di tutto, matematica, storia, italiano, ecc., e poi ci davano un “corpo morto” da sistemare con la lima. In barca, a dodici anni Ma la scuola non era per me; no, non era per me la scuola. Io vedevo le barche passare, mio papà, mio fratello… non era per me la scuola! Così all’inizio del secondo anno di avviamento non ho più voluto continuare e ho iniziato a insistere per andare in barca. Per un po’ mio padre si è rifiutato di tenermi con lui, ma poi, vista la mia insistenza, mi ha ripetuto la stessa frase che a suo tempo gli aveva detto suo padre: «Vàrda che anca ti, se te vien lavorar qua, dopo, da a barca no te smónti più». (Guarda che anche tu, se vieni a lavorare qua, dopo, dalla barca non scendi più). Stessa frase. Mi sono imbarcato per la prima volta qua a Casale, nel dicembre del 1959. Eravamo un convoglio di tre barche che, per conto dell’armatore Dante Bernardi di Venezia, doveva andare a caricare “di frumento” a Scardovari, su un ramo del Po di Tolle, per poi portarlo alla Chiari & Forti di Porto Marghera. C’era mio zio Emilio Parpinel con la Maria Luisa, che qualche anno dopo, quando mio zio si annegò, abbiamo comprato noi chiamandola Roberta. Era una bella barca di 1800 quintali, costruita a Pescantina dai fratelli Cobelli. C’era mio zio Gibin, Ottorino Gibin, con il Santo Stefano comprato dai Piovesan di Fiera, un burcio di 2400 quintali costruito dal “Déto”, maestro d’ascia di San Pietro in Volta. E poi c’eravamo noi (mio papà, mio fratello Renzo ed io) con il Piave, un barcone di Renosto, perché il nostro Ticino l’aveva preso mio fratello Leo, per andare a caricare latte in polvere a Ferrara. Per arrivare a Scardovari abbiamo fatto questo itinerario: Casale, Portegrandi, Silone; poi siamo passati davanti a Burano, siamo arrivati a Venezia attraverso l’Orfano, cioè il canale di Murano, proseguendo per il Canale delle Navi e passando davanti al Lido, San Pietro in Volta, Pellestrina, Chioggia. A Chioggia siamo entrati nella via d’acqua che si chiama Canale di Valle che porta sulla Brenta. Là, passata una conca di navigazione che si chiama Brondolo, abbiamo continuato per il Canale di Valle fino ad arrivare, dopo un’ora, alla chiusa di Cavanella d’Adige sinistra. Passata anche questa conca, abbiamo attraversato l’Adige e siamo entrati in quella di Cavanella destra per poi prendere un altro ramo morto, il Canal Bianco, che porta all’ingresso del Po: Volta Grimana. Ma nel tratto fra Cavanella destra e Canal Bianco c’è il ponte della ferrovia che è basso, e la Maria Luisa, vuota, non ci passava sotto. Abbiamo aspettato che arrivasse la bassa marea con medio mare, ma ancora non riusciva a passare el brocón, che sarebbe la punta della prua, l’abbellimento del burcio.  Allora abbiamo dovuto “salpare il battello”. Cioè abbiamo portato a prua il battello che ogni burcio si trascina dietro, l’abbiamo imbragato con quattro cime in barba de gàto e innalzato di circa un metro con àrgana e paranco. Poi l’abbiamo riempito di acqua, usandolo così come zavorra in modo da abbassare la prua e permettere al brocón di passare. Il Natale del 1959 Superata la conca di Volta Grimana, sei sul Po. Se vuoi andare su, contro corrente, vai fino a Mantova, fino a Cremona. Noi invece siamo andati giù, verso il Delta. Prima di partire abbiamo imbarcato un “pilota”, un vecchio barcaiolo della zona, mi pare si chiamasse Remo Bussàna, o comunque uno della famiglia Bussàna di Porto Viro. Perché il Po cambia spesso il letto, a causa della sabbia portata giù dall’acqua. Questi piloti, che vivevano sul posto, conoscevano i segreti del fiume e inoltre, prima di arrivare in barca da noi, perlustravano il Po con una barchetta e ne scandagliavano il fondo. Dopo conducevano la barca dove dicevano loro. Quella volta, Bussàna ci ha portati nella sacca di Scardovari, a caricare frumento nell’azienda Ca’ Corniani. Arrivati a Scardovari, la nostra barca si è preparata a caricare per prima, ormeggiando sotto il ponte stradale dove arrivavano i carri con i sacchi di frumento. I sacchi venivano scaricati alla refùsa: cioè dal carro, fermo sul ponte, e svuotati direttamente sulla stiva del barcone sottostante. Normalmente per caricare tre barche ci voleva una settimana, se tutto andava bene. Ma quella volta, mentre noi eravamo sotto carico, ha iniziato a fare cattivo tempo. Piova, vento e neve. Mi ricordo che ha iniziato ad alzarsi l’acqua del Po. Noi abbiamo fatto appena in tempo a finire, a mettere i teli per coprire il carico; e l’acqua si alzava, si alzava. Abbiamo messo in sicura le barche, buttato le ancore e abbiamo aspettato che passasse il maltempo e che l’acqua si abbassasse. Siamo andati a far provviste in paese e ricordo che mio papà mi ha portato nella pescheria di Scardovari, dove c’era uno storione di 120 chili catturato nel Po. Ritornato il bel tempo abbiamo finito di caricare anche le altre due barche. Ma il Natale del 1959 era ormai passato, e l’abbiamo passato in barca, sul Po. Il ritorno l’abbiamo fatto sempre in convoglio. Il primo giorno siamo arrivati a Volta Grimana. Il secondo al porto di Chioggia, che era una tappa d’obbligo: si scendeva per far viveri, per comprare il pan biscotto. Quella volta c’era anche un po’ di maretta e noi avevamo la barca carica al massimo, a manichée, e bisognava star attenti a non bagnare il frumento. Dovevamo aspettare che alla bocca di porto non ci fossero increspature e per questo siamo rimasti a Chioggia anche il terzo giorno. Il quarto giorno siamo arrivati a Marghera e mio papà è andato subito all’ufficio della Chiari & Forti ad avvertirli. Ci hanno dato disposizione di andare “sotto silos” per lo scarico, e là uno sorba ha iniziato ad aspirare il frumento dal barcone. Ogni tanto prelevavano dei campioni per vedere se c’era umidità, perché i barcari avrebbero potuto anche buttarci acqua sul frumento per aumentarne il peso e tenersi la differenza con il peso dichiarato al momento del carico. Però l’azienda, mentre caricavi, ti dava “il campione” e quel campione doveva poi risultare uguale a quello prelevato durante lo scarico. Lavorare da barcaro Le operazioni di scarico sono durate quattro-cinque giorni, poi è arrivato l’ordine di andar a caricare zucchero a Cavarzere, sempre per conto di Bernardi. Abbiamo ripreso la navigazione e siamo ritornati alla conca di Brondolo, abbiamo risalito un po’ il Brenta e siamo entrati in un suo affluente, il Gorzone, risalendolo fino a Cavarzere, dove c’era lo zuccherificio.  Anche qua la stessa trafila. Scendere, prendere contatti con la direzione dello zuccherificio e aspettare il turno per il carico. Siamo andati sotto carico il giorno dopo. Arrivavano i sacchi da cento chili e i facchini li mettevano nella stiva. A caricare tutte e tre le nostre barche abbiamo impiegato ancora una volta una settimana. E oltre a noi di Bernardi, c’erano i barcari di Renosto, della cooperativa San Vito, della Mantovana, c’erano privati che lavoravano in proprio; c’erano tante barche perché era una partita di zucchero di 40.000 quintali. Prima di lasciare lo zuccherificio ci hanno dato la “polizza di carico” con su scritto il tipo di merce, il tonnellaggio, il numero di sacchi. Siamo ripartiti per Venezia, questa volta per la Marittima, dove abbiamo aspettato che arrivasse la nave e a turno siamo andati sóto bórdo. La nave prelevava la merce dal burcio con “la giapponese”, una specie di rete da pesca che gli addetti abbassavano per mezzo del mànte (braccio) di una gru. Questa rete veniva caricata di venti e più sacchi alla volta e poi lentamente veniva issata e calata dentro alla nave. Ce n’erano due di queste “giapponesi”, che si alternavano una piena e una vuota. Se tutto andava bene ci voleva una giornata a scaricare i 1800 quintali del burcio; due giornate se c’erano scioperi; tre giornate se c’era piova e sospensione del lavoro. Però, dopo tre-quattro giorni, se la barca non era ancora scaricata, andava in staía, cioè ti veniva pagata una determinata cifra a compenso del fermo barca. Se passavano ancora più giorni senza che le operazioni fossero completate si andava in controstaía, cioè aumentava la spesa del nolo che ci dovevano corrispondere. Il pagamento era sempre a carico dell’armatore, che a sua volta si faceva pagare dallo spedizioniere o da chi riceveva la merce. Dopo quei primi due viaggi a casa tornavo pochissimo, la mia casa era la barca. Se c’erano dei giorni da star fermi perché era festa o perché c’era da attendere il nostro turno di carico, tornava a casa mio papà e noi restavamo in barca. Prima di partire, mio padre mi dava un po’ di soldi e mi diceva: «Questi soldi devono bastarti da adesso che vado a casa fino a quando ritorno». Allora noi dovevamo arrangiarci, non c’era il telefonino, eravamo autosufficienti. Si imparava la vita, quella che non imparano i miei figli adesso. Si andava a far la spesa, ci si faceva da mangiare. Si viveva anche con la pesca, perché se prendevi il pesce i soldi non li spendevi e li mettevi nel salvadanaio. Si andava al cinema, si andavano a scoprire i paesi e le città. Ferrara? Mi pareva di andare a vedere Nuova York a me. Ferrara? Tredici anni li ho compiuti proprio là. Mi ricordo che Berto Giacobbe, insieme con Tina Tòta e suo marito Aldo, che non avevano figli ed erano su una barca grande da tremila quintali che si chiamava Rosina, quando ho compiuto tredici anni, come regalo, mi hanno portato a Ferrara a vedere la Standa, per la prima volta. Negli anni in cui ancora andavo via con mio papà, lavoro ce n'era sempre, e si caricava di tutto. A volte si stava nel porto con i barconi a far la funzione dei container. Ci chiamavano sóto bórdo quando nei magazzini a terra non c’era più posto. Le navi scaricavano la merce nei nostri barconi e, quando avevano finito e si allontanavano, i barconi a turno accostavano alla banchina dove i camion venivano a caricare. Ricordo che arrivavano partite di carne Simmenthal dall’Argentina, carne River, carne di bufalo. Riempivamo i barconi e andavamo a caricare i camion.

Glauco Stefanato nel 1962 (15 anni) al molo B di Porto Marghera

Si andava a portare sabbia del deserto nello stabilimento di perfosfati che c’era a Portogruaro. La sabbia arrivava con le navi a Porto Marghera e veniva caricata con una gru grande, grandissima, sulle stive delle barche. Era una sabbia talmente fine che passava per i paiòli, il pavimento di tavole che copre il fondo della stiva. Ed era pericoloso perché se la sabbia andava giù, l’acqua che entrava in sentina la bagnava e la sabbia assorbiva, assorbiva, assorbiva… finché la barca andava a fondo. Allora, prima di caricarla, bisognava bagnare i paiòli, in modo che aumentassero di volume e le fessure si restringessero; oppure si andava a prendere fango sulle rive per “stuccarli” in modo che la sabbia non passasse. Perché è successo che delle barche cariche di sabbia si sono imbevute e i barcari non se ne sono accorti. Ad esempio a Caorle, sul canale del Canalónè andata a fondo la Luce, una barca di 2000 quintali di un armatore di Corbola; poi non l’hanno più tirata su, perché la spesa non valeva il guadagno. In quella zona a volte ci si fermava, alla conca del canale Orologio, perché sul Livenza c’era troppa acqua. Nell’attesa che il livello si abbassasse, alla sera si faceva festa e i barcari si chiedevano: «Dov’è che andiamo a mangiare? Da Stefanato, da Vittorio!». Mio papà era il simbolo dei barcari, era il più conosciuto; preparava una grande frittata con uova, piselli e mortadella tagliata a pezzetti; e poi polenta per tutti. C’erano i Picenèi e i Cappellozza da Battaglia Terme, c’erano i Tiozzo da Sottomarina. C’era Beppe Quota da Porto Tolle, un omenón grande e grosso con la voce rauca e un chioggiotto, El Chìcari, che amava un po’ troppo il vino. Beppe Quota una notte si divertì a spaventarlo mentre tornava in barca dopo uno dei suoi giri per le osterie di Caorle, aspettandolo sull’argine vestito da fantasma con un lenzuolo bianco in spalla e un toscano acceso in bocca. Si andava a Portogruaro con un convoglio di sette otto barche. Il primo giorno partenza all’alba e arrivo alle porte del Cavallino; se si riusciva a passare la conca si arrivava fino a Jesolo, ma di solito si aspettava il mattino successivo. Il secondo giorno si entrava nel canale Cavetta, dove c’erano tre ponti. Il primo — ponte Spano — si alzava “a pistoni” (ma ora si è incrinato, ha i pistoni che non funzionano e sono trent’anni che non si alza più); gli altri due si aprivano per lasciarci passare, ruotando a 90 gradi. A Cortellazzo c’era una conca da superare che richiedeva molta attenzione; poi si entrava nella Piave, altro passaggio difficile perché l’acqua andava forte. Poi conca e canale di Revedoli fino a Torre di Fine dove ci si innestava nella vecchia Livenza, canale dell’Orologio con relativa conca presso Caorle, dove finiva il secondo giorno di navigazione. Il terzo giorno non si incontravano più conche, ma solo ponti. Si risaliva il “Canalone grande” di Caorle (dove Hemingway andava a caccia col barone Franchetti) e si entrava nel Lemene; si superavano i due ponti della Saetta e si arrivava a quello di Concordia Sagittaria. Se si era in orario, lo si passava e in un’altra oretta e mezzo si arrivava a Portogruaro, proprio in centro dove c’è l’ospedale e dove c’era la vecchia filanda. Là arrivavano i camion dello stabilimento di perfosfati e una gru iniziava il trasbordo. Ci volevano due giorni a scaricare un burcio carico di 1800 quintali di sabbia. Finito un viaggio se ne iniziava un altro, con la barca non si stava mai fermi. Portavamo la sabbia del deserto a Mantova. Caricavamo la trachite a Battaglia Terme. Caricavamo carbon còco alla Vetrocoke. Rifornivamo di carbone — un tipo di carbone proveniente dalla Russia che chiamavamo per la sua forma vòvi de Pasqua — gli zuccherifici di Cavanella d’Adige, Pontelongo e Ceggia. Portavamo zucchero grezzo proveniente da Cuba allo zuccherificio di Pontelongo dove lo raffinavano per poi riportarlo a Venezia e reimbarcarlo nelle navi. Sempre alla Marittima o a Porto Marghera caricavamo cotone, juta, lana che portavamo ai magazzini generali di Mestre. Caricavamo pelli secche e pelli fresche, e quando c’erano pelli fresche ci mandavano “al confino” in Tronchetto, perché puzzavano. Abbiamo caricato pirite; abbiamo caricato sale minerale da portare a Mantova. Nei pressi di Ferrara, sul canale Boicelli, c’era lo stabilimento Interlamide dove portavamo il granoturco Plata e Dentone, un grano bianco speciale proveniente dall’Argentina. Nel porto fluviale di Ferrara si portava cemento dal cementificio che c’è a Chioggia in canale Lombardo. Gli anni Sessanta. Ma verso la metà degli anni ’60 il lavoro iniziò a mancare, scarseggiava; sempre meno, sempre meno e tutti i barcari della mia età cambiavano mestiere. A me seccava cambiare mestiere, perché la barca era di mio papà, io ero a bordo con mio papà. Però mio papà mi ha detto: «Ciò, è inutile che tu ti sacrifichi qua, che il lavoro sta sempre più diminuendo, va a trovarti un lavoro in fabbrica, come gli altri». Allora ha parlato con mio sàntolo(padrino) Bison da Casale, che mi ha trovato un posto nella vetreria Perziano e, [sfugge al narratore]… sono andato a caricare…, sono andato a lavorare in vetreria. Bello, tutto bello, all’inizio. In fabbrica conoscevi ragazzi, ragazze. Ho conosciuto diverse ragazze. Ma dopo i primi due-tre mesi andavi drio a riva del Sil (lungo la riva del Sile) e vedevi le barche che passavano. Le barche… e ti veniva nostalgia, ti veniva nostalgia! In fabbrica mi son trovato la morosa, Luisa Nordio; era figlia di barcari anche lei e aveva 15 anni. Glauco Stefanato e Luisa Nordio

Luisa. Io ero già in fabbrica dal settembre 1965, e tu sei arrivato nel gennaio del 1966. Glauco. Lei era una sgheréta, una ragazzina. Là dentro c’erano ragazze più grandi di lei, e io buttavo l’occhio su quelle più grandi. Luisa. Quindici anni, avevo, e lui diciotto e mezzo. Glauco. Mi ha detto: “Sono figlia di barcari anch’io”, e allora mi sono informato, suo papà era amico di mio papà. Luisa. La roba che più mi faceva male era quando guardava le altre. Diventavo gelosa, gelosa dentro, da morire. Dicevo: “Con loro sì che parla, e da me non viene”. Sentivo questa attrazione, avevo il cuore che mi saltava fuori ogni volta che lo vedevo e mi dicevo: “Ma impossibile che non diventi mio moroso!”. Ho fatto i salti mortali, ma alla fine è venuto con me, e siamo ancora assieme. Glauco. In vetreria il mio lavoro non era di fatica. Pulivo la macchina del padrone, lavoravo col tornietto… Luisa. E sei rimasto fino all’agosto del 1966, quando hai avuto l’operazione di appendicite… Io invece lavoravo in “molería”, sulle macchine, sulle mole. Eravamo in mezzo all’acqua, noi, eh! Era un lavoro faticoso e arrivavo a casa bónba (inzuppata) fino qua. C’era la pialla, c’era la macchina del bianchetto, quella che tirava su la mola, le macchine dove lucidavi sti “mandolotti”. E dopo andavamo in una stanza più grande dove ci saranno stati venti fuochi. Un caldo! Là veniva colata la cera che andava su questi piatti, c’era della catramina che teneva fissata questa roba. Poi si andava fuori all’aria aperta, sotto una tettoietta, dove c’erano della vasche con dell’acido. Noi dovevamo tirar via la colla a queste “mandole” di vetro immergendole dentro l’acido con dei cestini. Se non ci siamo ammalati i polmoni noialtri, chi vuoi che si ammali più!  Glauco. Il mio invece non era un lavoro faticoso... Ma io ero abituato a vedere il sole, vedere la luna, sentire il profumo della nebbia al mattino presto, farmi da mangiare. Io sono nato libero. Così mi sono licenziato e sono tornato in barca. (…) Una pagina del diario di Glauco Stefanato (gennaio 1974)

Lunedì 28 -1 -74 Alzato alle 4 e andato a bordo Roberta partito e arrivato a Malcontenta ore 8 caricato venuto via e restato fermo a i pali di Venezia per nebbia  -------- Il resto del racconto continua nel libro Sile. La piarda di Casier, © Camillo Pavan, 2005 - La “storia di vita” di Glauco Stefanato è stata raccolta e registrata da Camillo Pavan nei giorni 25, 26.VII e 5.VIII.2005 -

Emanuele Bellò, 2005 - Recensione Sile, la piarda di Casier

Emanuele Bellò
a bordo del Silis

La mattina del 16 novembre a bordo della motonave Silis è stato presentato il libro di Camillo Pavan Sile. La piarda di Casier edito dalla Navigazione Stefanato.

Il volume che tratta di “barcari, burci, draghe e squeri” operanti nella zona del porto di Casier, prosegue la ricerca iniziata da Pavan con la sua prima opera “Drio el Sil” da cui è derivato un filone di pubblicazioni sulla vita lungo il fiume di Treviso.

Nel libro la parte più interessante è quella relativa alle biografie di “squerariòi” e “dragadori” e soprattutto di “barcari” come Glauco Stefanato, continuatore di una dinastia di “burcièri” risalente al secolo XVII.

Interessanti sono anche le storiche fotografie che costituiscono l’unica documentazione visiva di attività ormai scomparse che sono state alla base di tanta parte dello sviluppo sociale ed economico del Nord Est.

Lo storico Ivano Sartor, nell’illustrare il volume, ne ha sottolineato l’importanza nel colmare una delle tante lacune della storiografia locale prima che l’inesorabile scorrere del tempo cancelli le memorie degli ultimi testimoni.

Sportrevigiano, 25 novembre 2005